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關于占道停車選用地磁車檢器的一些基礎知識

發布時間:2019-5-16 點擊:2938 字體大小: 返回

    停車地磁車檢器正规彩票app主要用于占道停車泊位狀態的檢測和停車場車輛數量的統計。但從當前行業的產品來看魚龍混雜,有著劣幣驅逐良幣的情況,低價、劣質產品的廠家把這個行業產品的口碑做的不好,以至于很多外行的業主、客戶在選擇地磁有很多誤區,以為地磁傳感器是簡單、低價就可以買到,但是他們一旦用低價、劣質產品后,發現效果很差,從而誤認為整個行業的地磁傳感器都質量差。

       小編想從專業的角度來聊停車地磁傳感器,聊聊這產品里面的坑,里面的采購誤區,希望給行業內的道路停車運營業主、客戶及同行在選擇產品時多一點參考價值。

地車車檢器的工作原理        

地球磁場的強度在0.5 至0.6 高斯,地球磁場在很廣闊的區域內(大約幾公里)其強度是一定的。當一個鐵磁性物體,如汽車,置身于磁場中,它會使磁場擾動,如下圖,此時,放置于其附件的地磁傳感能測量出地磁場強度的變化,從而對車輛的存在性進行判斷。 


對于車輛的存在和方向檢測,不需要象對車輛進行分類時那么詳細的信息,所以只需將磁傳感器放置在路邊,沿著被檢測的車道即可,而不需要在車道上挖坑埋入磁傳感器。三軸磁傳感器放在距地面1英尺高的位置,X、Y、Z軸方向定義如圖所示。 

沿著向上方向的Z軸磁場可用來檢測車輛的存在,如下圖,轎車經過時Z軸的曲線,該曲線的特點是: 當傳感器與車輛平行時出現峰值。當在車輛距傳感器1英尺的情形下,對該曲線進行平滑處理后,可用來指示車輛的存在。通過建立合適的閥值,可以濾掉旁邊車道的車輛或遠距離車輛帶來的干擾信號。

除了上述沿著向上方向的正规彩票appZ軸檢測到手磁場變化可用來檢測車輛的存在,檢測車輛存在的另一方法是觀察磁場變化的大小,也就是計算出整個地磁場在汽車經過時的磁場強度變化情況,從面判斷出有無汽車經過: 磁場的大小=(X^2+Y^2+Z^2)^1/2

上圖圖顯示了磁傳感器距車輛1 英尺、5 英尺、10 英尺和21 英尺時,一輛轎車通過所產生的曲線。在不同距離下,Z軸的曲線形狀很相似,但是信號強度卻大不相同。從1英尺到5英尺,信號強度衰減得非常快。距離越遠,數值快速衰減。當傳感器只檢測單一車道車輛,而忽略其他車道車輛的存在時,這種特點非常有用。

磁傳感器在正规彩票app1至4英尺的路邊檢測距離范圍內可以工作得很好。通過觀察磁場的變化,可以確定通過車輛的存在。這種檢測方法的好處是不用將傳感器及相關電路埋在地底,磁傳感器也可以安裝在鋁制外殼中。

        地球磁場的強度在0.5 0.6 高斯,地球磁場在很廣闊的區域內(大約幾公里)其強度是一定的。當一個鐵磁性物體,如汽車,置身于磁場中,它會使磁場擾動,此時,放置于其附件的地磁傳感能測量出地磁場強度的變化,從而對車輛的存在性進行判斷。

        轎車經過時Z軸的曲線,該曲線的特點是: 當傳感器與車輛平行時出現峰值。當在車輛距傳感器1英尺的情形下,對該曲線進行平滑處理后,可用來指示車輛的存在。通過建立合適的閥值,可以濾掉旁邊車道的車輛或遠距離車輛帶來的干擾信號。

        除了上述沿著向上方向的Z軸檢測到磁場變化可用來檢測車輛的存在,檢測車輛存在的另一方法是觀察磁場變化的大小,也就是計算出整個地磁場在汽車經過時的磁場強度變化情況,從面判斷出有無汽車經過: 磁場的大小=(X^2+Y^2+Z^2^1/2

        磁傳感器距車輛1 英尺、5 英尺、10 英尺和21 英尺時,一輛轎車通過所產生的曲線。在不同距離下,Z軸的曲線形狀很相似,但是信號強度卻大不相同。從1英尺到5英尺,信號強度衰減得非常快。距離越遠,數值快速衰減。當傳感器只檢測單一車道車輛,而忽略其他車道車輛的存在時,這種特點非常有用。

        從檢測原理看其實非常簡單,通過磁傳感器檢測磁場的變化,在沒車時標定一個基準磁場值,當磁場遠離基準磁場時就判斷為有車,磁場恢復到基準磁場時就判斷為無車,邏輯上非常簡單,設定一個閥值,閥值表示靈敏度,基本上就是一個簡單地磁檢測器算法。


地車車檢器的算法

        車輛檢測算法是地磁傳感器的核心,脫離了算法談地磁傳感器就是耍流氓。

        每家地磁傳感器最核心的差異是算法,算法的異同表現出來就是準確率、反應速度完全不一樣。算法的設計一方面基于原理性的磁常識,在實驗室就可以完成簡單算法的測試工作;但更重要的是算法需要經過實際項目,而且是真正收費項目的檢驗,并且是要單個項目成千上萬個泊位,且覆蓋過城鎮、縣城、地市及大城市的環境。 

        為什么要那么多條件呢?因為小城鎮和大城市差別太大,地下環境差異巨大,大城市地下都挖空了,到處是地鐵、電力線等干擾,大家都知道電和磁的關系,電可以影響磁。很多廠家在介紹自身產品時會說在某某小城市,小縣城做過項目,說實話完全沒任何參考價值,因為他們的測試根本沒覆蓋到真正的干擾。另外一些廠家會說他們產品在某個城市做過誘導,那還好意思出來說,誘導根本不需要準確率,哪怕80%安裝的是尸體都沒人關心。

        前面提到停車地磁檢測原理是很簡單,但是要做一個優秀的算法怎么那么難?主要原因有一下幾點:

        1.大部分設備廠家定位就是賣地磁產品。賣設備,然后對接數據給平臺方,平臺方根據設備方的數據進行業務流程,那么問題來了。一旦出現不準的問題時,平臺方說設備方的設備不行,設備方說平臺方平臺不行,最后還會扯到說運營商網絡不行等,大家相互扯皮。因為平臺不是自己,設備方根本毫無能力做數據分析和算法優化,多做一個項目也不會有任何算法上的進步和優化,只會給自己多挖坑而已。

        2.做的項目不多,單個項目數量不多,沒做過大項目。很多廠家的設備基本上都是實驗室產品,單個項目上百個泊位都沒做過,就出去吹牛,不夠腳踏實地,最終導致一旦單個項目泊位數量上千時,暴露出一堆問題,此時還怎么去收場,哪有時間去優化算法,最終就是坑死業主,害死自己。

        3.客觀的研發水平差異,產品靠研發,研發水平差,那產品肯定做不好。

        目前在地磁算法布局上有2種類別,一是前置算法,二是后臺算法。

        前置算法是把算法做在地磁傳感器中,屬于硬件層面的算法。地磁傳感器通過一定的頻率采樣數據,經過算法計算出結果,并通過無線方式上報結果值,套用流行語就是邊緣計算。但是要做好前置算法是非常不容易的,特別是在調測階段,如果算法需要優化,就要去現場一個一個更新地磁傳感器的程序,在前期非常痛苦;一旦算法穩定成熟后,前置算法就凸顯出巨大的優勢:準確率高、反應速度快、流量極小、同樣服務器可以支撐更大規模的數量等。 

        后置算法是把算法做在后臺服務器,屬于軟件層面的集中式算法。地磁傳感器高頻率的采樣數據,并且也是高頻率的通過網絡把原始數據發給后臺,網絡壓力巨大,傳輸的都是一些無用的原始數據而不是結果值。大家都知道要計算出一個結果肯定需要很多一定采樣頻率下的原始數據,前置算法前段采樣后直接給結果,傳輸的是一個結果(數據量極小);而后置算法需要傳輸大量原始數據到后臺后才能在后臺計算結果,既浪費流量,反應又不實時,如果網絡差,數據還要排隊等候。唯一的優勢是修改算法方便,直接后臺修改,但出問題的幾率隨著泊位數量增加而大大增加,百來個泊位可能沒問題,千把個泊位立即癱瘓都有可能。

        做個簡單計算,后置算法中有部分廠家地磁傳感器做的最沒技術含量了,設計就是每分鐘采集1條原始數據發給后臺,一天需要發送1440條,也就是說反應速度至少要1分鐘,如果要30秒反應速度,他就得一天發2880條數據;

        后置算法中還有部分廠家的的地磁傳感器設計有磁場變化時采樣頻率提高到1-5秒內的,連續發送10-20條數據,平時可能5-60分鐘采樣一條數據給后臺,按照一天換車20次,就得達到500-1000條數據;

        而前置算法,按照一天換車20次,每次換車只發送駛入和駛離,加上平時心跳,一天大概只要100條數據以內,大概只要后置算法的1/10流量,甚至更少,一般一月只要1M流量即可滿足。

        推薦選擇采用前置算法的地磁傳感器,前期辛苦點,后期就輕松多了,增加系統可靠性,也節省流量費。


地車車檢器的干擾

      算法中檢測準確率和反應速度是一方面,更重要的是地磁傳感器如何對付路面上遇到的各種干擾,這也是產品之間巨大的差異。好的產品經歷過各種各樣的干擾環境,早就形成了對付各種干擾的解決方案,而次的產品可能哪些是干擾都不知道。

     地磁車檢器如果單一采用地磁檢測方式來應對各種應用復雜環境,即使算法做的在優秀,也是很難滿足現實使用環境的需求。所以很多廠家采用地磁+雷達、紅外、光感、聲感等各種方式,來混合檢測。

     博思凱地磁車檢器在地磁檢測的基礎上增加了雷達探測的功能,采用地磁加雷達雙模檢測方式檢測車輛狀態, 通過地磁檢測是否有磁場變化, 用雷達探測車位上面是否有物體,從而能夠精確判斷車位上面是否有車輛停放。

 

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